باز پس گیری تهران از خودروها با TOD

TOD یا همان توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی در چند سال اخیر مورد توجه قرار گرفته است، بگونه ای که این رویکرد مهم در امر برنامه ریزی شهری در سال های اخیر وارد شده و حتی در برنامه های شهردار تهران و سند پنج ساله سوم شهرداری نیز به اجرای آن تاکید شده است و مسئولین کم و بیش، رفته رفته به اهمیت آن پی بردند.

باز پس گیری تهران از خودروها با TOD

به گزارش خبرنگاران، کارشناسان معتقدند که گره کور معضل آلودگی هوا، آلودگی بصری، آلودگی صوتی که برطرف آن به عنوان اصلی ترین مطالبه مردم نیز هست، با TOD امکان پذیر است و نه تنها این مسائل برطرف می گردد بلکه با اجرای طرح توسعه شهر آن هم مبتنی بر حمل و نقل عمومی، افزایش ایمنی تردد عابرین، افزایش امنیت تردد، پایین آمدن هزینه های خانوار ناشی از حمل و نقل، توازن بخش به توسعه های شهری، متعادل نماینده نظام کاربری، ترویج پیاده مداری و.... را نیز شاهد خواهیم بود.

با این حال بعضی کارشناسان نیز معتقدند TOD در شهر شلوغ و پیچیده تهران که گسترش آن بر پایه هیچ اصولی نبوده و نیست راه گشا نیست چراکه نمی توان شاخصه های TOD را در خیابان ها و معابر شکل گرفته تهران اجرایی کرد اما دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران نظر دیگری دارد و معتقد است نه تنها تهران برای اجرای TOD مناسب است بلکه دوای درد بافت فرسوده پایتخت که از سوی مسئولان مورد بی مهری قرار گرفته نیز توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی است .

افشین خضرلو اقدم در گفت وگو با خبرنگاران، در تشریح طرح TOD ، گفت: در شروع دوره مدیریت جدید شهر تهران نظرسنجی از مردم پایتخت اجرا شده که طبق آن شهروندان تهرانی دو چالش اصلی شهر تهران را ترافیک و آلودگی هوا عنوان کردند.

وی با بیان اینکه واقعیت این است که معضل ترافیک را نمی توان با راهکار های پلیسی همچون بهینه سازی و زمان بندی چراغ ها، افزایش سطح معابر، احداث پل و تونل، پیوسته ترافیکی طرح ها و پروژه هاو… حل کرد، گفت: بر همین اساس باید به دنبال راهکار بنیادین بود که خودروها و استفاده از آن را به طور جدی تحت تأثیر قرار دهد و اگر توانستیم راهی بیابیم که احتیاج به خودرو را از سفرهای شهری کاهش دهیم، می توانیم ادعا کنیم که سنگ بنای تغییر در ترافیک را برداشتیم و خود به خود نیز ترافیک کاسته خواهد شد.

خیابان ها را از سیطره خودروها پس بگیریم

وی با بیان اینکه نگاهی به آمارها نشان می دهد که وضعیت استفاده از خودرو و عوارض ناشی از آن در همه وجوه زندگی مردم تاثیر دارد، گفت: در تهران روزانه بیش از 12 میلیون لیتر بنزین مصرف می گردد یعنی سالانه از جیب مردم بیش از 4 هزار میلیارد تومان و از جیب دولت بابت یارانه بنزین بیش از 8,000 میلیارد تومان صرف بنزین می گردد، یعنی تقریباً نصف بودجه شهرداری تهران و نزدیک به 10 برابر بودجه سازمان محیط زیست کشور صرف بنزین می گردد این در حالی است که تهران جز ده کلاًن شهر دنیا است که بیشترین اتلاف زمان در ترافیک را به شهروندانش تحمیل می نماید و نزدیک به 30 هزار میلیارد تومان از ارزش زمان تهرانی ها در ترافیک تلف می گردد و این در حالی است که سالانه نزدیک به 4500 نفر در تهران به دلیل آلودگی هوا جان می دهند.

وی با بیان اینکه غیر از مسئله فرهنگ و عادات اجتماعی شاهد سیاست های غلط کاربری زمین و نقض جدی در زیرساخت های حمل و نقلی غیر خودرویی تهران هستیم که در گذر تاریخ معاصر، نه تنها توسعه نیافته است بلکه هوشمند نیز نشده است، گفت: مبارزه جدی با خودرو محوری احتیاج به عزم و اراده خاص دارد و راهکار آن نیز اجرای سختگیرانه سیاست های توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی است که معاونت حمل و نقل و ترافیک اقدامات زیادی را در این خصوص انجام داده است و معتقدیم برای شکل دهی مدل های حمل و نقل عمومی احتیاجمند تغییرات بنیادین در نوع نگرش ما به دو مفهوم شهری، کاربری و زمین هستیم و معتقدیم که بر اساس این طرح، قطعاً با اصلاح طرح تفصیلی بارگذاری های شهری باید به سمت حمل و نقل عمومی سوق داده شوند و نیز معابر ما که اکنون در سیطره خودروها هستند به نفع مدهای حمل و نقلی انسان محور و مد عمومی باز طراحی شده و به عبارتی TOD را اجرایی کنیم.

خضرلو در تشریح TOD و ویژگی های آن با بیان اینکه تی او دی یک مجموعه اصلاحات شهری است که سبب می گردد مترو یا هر سیستم حمل و نقل عمومی یک شهر، با راندمان بیشتر به کار گرفته گردد، گفت: واقعیت این است که با اجرای TOD می توان بدون هزینه ای خاص، تنها با اصلاحات زیربنایی، شهر را از خودروها پس گرفت و زمینه تقویت جامعه محلی و رونق دهی به اقتصاد شهری را فراهم کرد.

وی با بیان اینکه توسعه و تجهیز سیستم حمل و نقل به خصوص مترو در TOD لازم و ملزوم یکدیگر هستند، به گونه ای که توسعه شهر حول ایستگاه یا کریدور حمل و نقل عمومی شکل می گیرد، گفت: تی او دی چندین شاخصه دارد که برای اجرای این طرح باید اصلاحاتی صورت گیرد که مهمترین آنها توسعه حمل و نقل عمومی است که البته حمل و نقلی سریع، قابل اعتماد، با کیفیت و با ظرفیت بالا منظور است که وابستگی به سیستم خودروی شخصی را کاهش دهد که بر همین اساس ایجاد و توسعه وسایل حمل و نقل انبوه بری همچون بی آر تی، ال آر تی و یا مترو، پیشنهاد می گردد.

وی اضافه نمود: در این مدل باید یک سیستم کامل حمل و نقلی ایجاد گردد، بگونه ای که افراد در هر کجای شهر که باشند، با طی مسافت 500 الی 1000 متر پیاده روی می توانند به ایستگاه حمل ونقل عمومی مناسب و پر کشش دسترسی یابند که خوشبختانه اکثر نقاط تهران از زیر ساخت مناسب حمل ونقل برخوردار است.

وی ادامه داد: دور هر ایستگاه مترو و … پر کشش یک دایره به شعاع 800 تا 1000 متر ایجاد می کنیم که به آن زون TOD می گویند که در مرکز این زون، دایره به شعاع 200 الی 300 مترو ایجاد می گردد که به آن هسته مرکزی زون گفته می گردد که مترو یا وسایل حمل و نقل عمومی پر کشش در داخل آن قرار گرفته است، پیش بینی می گردد، خوشبختانه با احتساب ایستگاه های مترویی که هنوز فعالیت خود را شروع نکردند، می توان گفت که تهران 270 زون تی او دی دارد.

اجازه داده نمی گردد که بارگذاری بلند مرتبه تجاری ، اداری و یا مسکونی خارج از هسته مرکزی زون باشد و میزان صدور مجوز بر اساس کشش ایستگاه حمل و نقل است و در یک کلام اینکه با اجرای تی او دی، آینده توزیع تراکم به نقشه سیستم حمل و نقلی شهر گره می خورد.

گره زدن توسعه شهر با توسعه حمل ونقل

خضرلو با بیان اینکه یکی دیگر از شاخص های TODتراکم است گفت: متراکم سازی واحدهای مسکونی و تجاری در اطراف ایستگاه های حمل و نقل سریع السیر انبوه بر، این اطمینان را می دهد که تمامی ساکنان و کارمندان به سیستم حمل و نقل عمومی با کیفیت دسترسی داشته باشند و در تی او دی توسعه شهر را به گونه ای برنامه ریزی می نمایند که علاوه بر اینکه تراکم در اطراف ایستگاه زیاد است بلکه میزان تراکم سطح طرح، حداقل 140 واحد مسکونی در هر هکتار است.

وی ادامه داد: در طرح TOD اجازه داده می گردد که تراکم های بالا را فقط در هسته مرکزی بارگذاری نمایند یعنی اجازه داده نمی گردد که بارگذاری بلند مرتبه تجاری یا اداری یا مسکونی خارج از هسته مرکزی زون باشد و میزان صدور مجوز بر اساس کشش ایستگاه حمل و نقل است و در یک کلام اینکه با اجرای TOD ، آینده توزیع تراکم به نقشه سیستم حمل و نقلی شهر گره می خورد.

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در تشریح دیگر شاخص ها تی او دی به ویژگی اختلاط کاربری اشاره نمود و با بیان اینکه باید در تی او دی ترکیب متنوعی از کاربری های مسکونی و غیر مسکونی ایجاد گردد تا احتیاج به سفر را کاهش دهد و علاوه بر آن سبب می گردد تا فضاهای عمومی شهر در تمامی ساعات روز فعال باشند و شاهد شب مردگی و روز مردگی محلات نباشیم، اضافه نمود: البته اجرای این مهم احتیاجمند اصلاحات طرح تفصیلی است تا مجوز ساخت مراکز مختلف آموزشی، ورزشی، فرهنگی و… را در محلات کسب کنیم.

وی با بیان اینکه یکی دیگر از ویژگی های تی او دی نفوذپذیری است ادامه داد: بر این اساس یک شبکه از راستاهای پیاده روی و دوچرخه، ارتباطات کوتاه، متراکم و مستقیم را به وجود می آورد که دسترسی به کالاها، خدمات و حمل و نقل عمومی را تسهیل می نماید، یعنی سایز بلوک های شهری را به یک هکتار یا کمتر کاهش می دهند به گونه ای که بیشترین طول بلوک از 150 متر تجاوز نکند؛ هرچند که برای اجرای این ویژگی نیز احتیاجمند اصلاح طرح تفصیلی هستیم چراکه همه زون های شهر تهران اینگونه نیستند که بتوانیم در آن نفوذ پذیری را ایجاد کنیم اما ضرورت فوری هم برای اصلاح وجود ندارد و می توان با پیاده پسند کردن معابر، این مشکل را تا حدودی جبران کرد.

خضرلو با بیان اینکهیکپارچگی یکی دیگر از ویژگی های TOD است با بیان اینکه هرچه زون ها به هم چسبیده تر باشند، بهتر است چراکه فاصله بین زون ها سبب افزایش هزینه احداث حمل ونقل عمومی می گردد، گفت: اگر زون ها از یکدیگر جدا باشند علاوه بر ایجاد گسست محله ای، شاهد آن خواهیم بود که پادگان ها، کارخانجات، زمین های بلا استفاده و.. در این میان ایجاد شوند که ارتباط بین زون ها را دچار مشکل می نماید.سطح اشغال شده توسط خودروها و پارکینگ ها را به کمتر از 12 درصد کل مساحت فعلی کاهش می دهند و با کاهش در عرضه کلی پارکینگ ها و افزایش نرخ پارکینگ، انگیزه پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش می یابد.

باز طراحی معابر در تی او دی

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در تشریح دیگر ویژگی تی او دی با اشاره به بحثتغییر کارکرد معابر با بیان اینکه در این طرح معابر از سیطره خودرو خارج شده است، گفت: در این روش بزرگراه های مستقر (معابر جمع نماینده) در زون را برای سه مد حمل ونقلی (عمومی، سواره و دوچرخه)، معابر شریانی را برای هر چهار مد حمل ونقلی یعنی پیاده، دوچرخه، حمل و نقل عمومی و سواره و معابر دسترسی را برای مد پیاده، دوچرخه و سواره باز طراحی می کنیم که اصطلاحاً به این معابر خیابان کامل می گویند، یعنی اینکه خیابانی برای استفاده همه مدل های حمل ونقلی ایجاد شده است اما این تغییر کارکرد معابر دارای ابعاد مختلفی است که باید به آن توجه گردد یعنی برای پارک یا حرکت خودروها محدودیت و ممنوعیت هایی ایجاد می گردد و ممنوعیت ورود به بعضی معابر یا اتخاذ سیاست های پولی نیز در این معابر اعمال می گردد.

وی با بیان اینکه در این معابر می توان با قیمت گذاری بروی پارک حاشیه ای آن را مدیریت نموده گفت: این در حالی است که سطح اشغال شده توسط خودروها و پارکینگ ها را به کمتر از 12 درصد کل مساحت فعلی کاهش می دهند و با کاهش در عرضه کلی پارکینگ ها و افزایش نرخ پارکینگ، انگیزه پیاده روی، دوچرخه سواری و استفاده از حمل و نقل عمومی افزایش می یابد.

خضرلو با بیان اینکه پیاده روی، مادر مدهای حمل و نقلی در اصلاحات TOD است، به گونه ای که در تمام زون های تی او دی شهر، باید بیشتر بتوانیم برای این مد سرمایه گذاری کنیم گفت: فعال شدن مد پیاده، یعنی تحقق انسان محوری، سرزندگی، نشاط، تقویت سرمایه اجتماعی و.... اما برای اینکه بتوانیم پیاده محوری را ترویج دهیم باید معبری عریض، امن با کف سازی مناسب، سایه، روشنایی مناسب، دارای فضای سبز و… داشته باشیم.

وی با بیان اینکه پیاده روی بدون مانع و با کیفیت، اساس و پایه حرکت برای همه را فراهم می نماید ادامه داد: مبلمان، محوطه سازی، نمای فعال ساختمان ها و… پیاده روها را به فضای عمومی پر جنب و جوش تبدیل می نمایند که می توان با گسترش درختان و ایجاد پیاده روهای سرپوشیده شرایطی را فراهم کرد که پیاده روی حتی در ماه های گرم سال جذابیت زیادی داشته باشد و برای اینکه پیاده روی ایمنی داشته باشیم می توان سرعت مجاز خودروها را در این معابر به 30 کیلومتر تقلیل داد.

دبیر کمیته TOD شورای شهر تهران در خصوص ویژگی آخر تی او دی با بیان اینکه دوچرخه سواری یکی از شاخص های این طرح است گفت: در طراحی خیابان برای دوچرخه سواران، از طریق کاهش سرعت در راستا یا ایجاد راستاهای جداگانه برای دوچرخه سواری، می توان ایمنی را تضمین کرد چراکه در تی او دی به دلیل اینکه دوچرخه سواری به مد مادر یعنی پیاد روی نزدیک است از اهمیت ویژه ای برخوردار است و بر همین اساس کل عرض معابر به صورت یکپارچه اصلاح می گردد و راستاهای دوچرخه بعد از اعطای سهم بخشی از پیاده، طراحی می گردد.

وی در خصوص هزینه های اجرای TOD تهران با بیان اینکه اجرای تی او دی، هیچ هزینه ای را به مدیریت شهری وارد نمی نماید چراکه هزینه به سازی و توسعه سیستم حمل ونقل را تراکم مختلط تأمین می نماید، گفت: هرچند درآمدش پایدار نیست اما موجب ایجاد پیاده محوری، دوچرخه سواری و… می گردد.

خضرلو گفت: طبق مطالعات امکان سنجی که توسط کمیته تی او دی صورت گرفته، متوسط هزینه اصلاح معابر هر زون در شهر تهران 15 میلیارد تومان است و اگر برای تهران 300 زون تی او دی در نظر بگیریم، هزینه کل 4,500 میلیارد تومان می گردد که برای اصلاح 1500 کیلومتر معبر اصلی ، 1100 معبر شریانی، حدود 4000 کیلومتر راستا امن دوچرخه و برای 5000 محور پیاده رو مناسب است.

خضرلو با بیان اینکه مطالعه و اجرای تی او دی نه احتیاج به سرمایه گذار خارجی و نه پیمانکار خارجی دارد چراکه یک مدل دوسویه بیزینسی در TOD است که هزینه های خود را تأمین می نماید چراکههزینه توسعه از محل درآمد توسعه ایجاد می گردد، گفت: زمان اجرای این پروژه نیز 40 تا 50 ماه تخمین زده می گردد که پس از اتمام کار شهرداری از محل درآمدهای مربوط به تی او دی می تواند سالانه 2000 تا 4,000 میلیارد تومان درآمد کسب کند.

وی در پاسخ به این سوال که آیا تهران شهری مناسب برای اجرای تی او دی است یا اینکه بهتراست ابتدا شهری با موضوع تی او دی ساخته گردد، گفت: بافت فرسوده تهران برای اجرای تی او دی بسیار مناسب است چرا که از یک سو این بافت ها باید نوسازی شوند و از سویی دیگر عمده محلات در نزدیکی یک سیستم حمل و نقل انبوه بر همچون مترو قرار دارند و به همین دلیل می توان با اتکا به محلات دارای بافت فرسوده نسبت به ایجاد زون های، تی او دی اقدام کنیم اما دقت داشته باشید که همه چیز بستگی به عزم مدیریتی دارد.

منبع: خبرگزاری ایسنا

به "باز پس گیری تهران از خودروها با TOD" امتیاز دهید

امتیاز دهید:

دیدگاه های مرتبط با "باز پس گیری تهران از خودروها با TOD"

نظرتان را در مورد این مقاله با ما درمیان بگذارید